Приготовление горючей смеси при использовании в качестве топлива сжатого природного или сжиженного нефтяного газа происходит в специальном смесителе.
Газовый редуктор низкого давления снижает давление газа до значения, необходимого для нормального смешения воздуха и природного газа в карбюраторе-смесителе. Схема ГРНД показана на рис. 2.48. В редукторе происходит двухступенчатое понижение давления газа. На входе в ГРНД установлен электромагнитный клапан, прекращающий подачу газа от ГРВД при выключенном зажигании. При включенном зажигании и неработающем двигателе газ из ГРВД поступает на вход в ГРНД и через открытый клапан 50 ЂЂЂ в полость Г. В полостях А, Б и В ЂЂЂ давление атмосферное. По мере заполнения полости Г газом давление в ней растет до величины 0,12...0,15 МПа. При достижении этого давления мембрана 45 прогибается, преодолевая сопротивление пружины 36, при этом привод 43 закрывает клапан 50. Таким образом происходит первая ступень редуцирования (понижения) давления. При пуске двигателя возникающее во впускном коллекторе разрежение устанавливается через канал 18 в полости А. Кольцевая мембрана 56, преодолевая усилие пружины, перемещается вниз, освобождая мембрану 1 от упоров 2. При этом усилия пружины 64 становится недостаточно для удержания клапана 32 и он под давлением газа из полости Г открывается. Газ перетекает в полость В второй ступени редуктора, создавая там избыточное давление 50... 100 Па. Из полости В газ через калиброванное отверстие поступает в смеситель. Степень открытия клапана 32 зависит от соотношения давлений в полостях Б и В. Увеличение расхода воздуха вызывает увеличение расхода газа из полости В, давление в ней падает, и атмосферное давление в полости Б вызывает увеличение прогиба мембраны 2 и, соответственно, увеличение степени открытия клапана 32. В итоге количество подаваемого в смеситель газа растет. Так осуществляется автоматическое регулирование качества смеси.При полных нагрузках срабатывает пневматический привод клапана экономайзера 26, через который газ из полости В напрямую по каналу 18 попадает в смеситель параллельно с газом, поступающим через калиброванное отверстие. Таким образом происходит дополнительное обогащение смеси, необходимое для получения максимальной мощности.
Современный карбюратор не может полностью обеспечить точное количественное соотношение топлива и воздуха в горючей смеси во всех цилиндрах двигателя. Так, например, при применении современного карбюратора состав смеси в различных цилиндрах многоцилиндрового двигателя может отличаться на 15... 17 %. Кроме этого, непрерывный расход топлива через жиклеры карбюратора придает процессу смесеобразования элемент «стихийности», что не позволяет двигателю развить полную теоретически возможную мощность и обеспечить полное сгорание горючей смеси с минимально возможным содержанием вредных выбросов в отработавших газах. Поэтому в настоящее время карбюраторы вытесняются системами непосредственного впрыска топлива, где строго дозированное количество топлива впрыскивается во впускной трубопровод в зоне расположения впускного клапана или непосредственно в цилиндр во время такта впуска. Впрыск топлива осуществляется специальной форсункой, открывающейся либо давлением топлива, подающегося из специального дозатора-распределителя (система Bosch K-Jetronic), либо электромагнитом (система L-Jetronic). В настоящее время системы с механическим управлением форсунками (K-Jetronic) вытесняются системами с электронным управлением электромагнитными форсунками (L-Jetronic). На отечественных особо малых и малых автобусах применяют систему непосредственного впрыска с электронным управлением электромагнитными форсунками. Общая схема системы непосредственного впрыска, применяемой на двигателе ЗМЗ-4062, устанавливаемом на малых и особенно в малых автобусах, показана на рис.2.50. Система включает в себя воздушный тракт с установленной в нем дроссельной заслонкой 3, топливный бак, магистраль высокого давления, электрический топливный насос 17, топливный фильтр 18, регулятор давления 13 и магистраль слива лишнего топлива, форсунку 5, регулятор холостого хода. Работа системы обеспечивается микропроцессором 12, получающим сигналы от датчиков: положения коленчатого вала 1, температуры воздушного потока 8, температуры охлаждающей жидкости 21, датчика положения распределительного вала 19, кислородного датчика в выпускной магистрали (Х-зонд), датчика расхода воздуха 4, датчика положения дроссельной заслонки 2, датчика детонации 14. Микропроцессор вырабатывает управляющий сигнал, поступающий на форсунку 5 и на регулятор холостого хода. Учет всех факторов, от которых зависит устойчивая работа двигателя при минимизации вредных выбросов, обеспечивает высокие потребительские качества такой системы.
Электродвигатель работает в топливе целиком, что исключает необходимость уплотнения опор его вала.
Очевидно, что и при механическом управлении форсунками, и при электронном управлении электромагнитными форсунками давление топлива, создаваемое топливным насосом, должно быть существенно выше того, которое создается диафрагменными насосами. Поэтому в системах непосредственного впрыска топлива применяют специальные объемные насосы, которые могут создать давление 0,4...0,5 МПа при производительности 1...2 л/мин. Чаще всего применяют насосы роликового типа (рис.2.51). В корпусе насоса 1 с эксцентриситетом установлен ротор, снабженный пазами (секциями) с цилиндрическими роликами 4. При вращении ротора каждая из секций меняет свой объем. В зоне увеличенного объема устанавливается штуцер всасывающей магистрали, в зоне уменьшенного объема ЂЂЂ штуцер напорной магистрали. Применение роликов позволяет уменьшить изнашивание деталей насоса. Вращение ротора обеспечивается электродвигателем, постоянный магнит которого закреплен на статоре топливного насоса, а якорь связан с ротором. Установлен насос в герметичном корпусе под кузовом рядом с топливным баком и связан с ним топливной магистралью, подводящей топливо к штуцеру (возможен вариант установки насоса внутри бака в специальной, постоянно заполненной бензином емкости). Топливо попадает в нагнетательный узел и, через внутреннюю полость электромотора, в нагнетательный штуцер через обратный дан. Предусмотрен предохранительный клапан, перепускающий топливо при повышении давления свыше допустимого обратно во всасывающую полость.
Настоящий татарский тюнинг!
настоящий татарский тюнинг
2008 Октябрь | Автомастерская «У Айдера»
Комментариев нет:
Отправить комментарий